Corvette C3 stingray Targa

Die neue C3 Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie
auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“
in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2
übernommen. Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch,
sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (TTop)
und einer herausnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.

Konzepte:
Das Design der C3 von David Holls ist stark an das Konzeptauto Mako-Shark-II Show-Car
(englisch: Mako-Hai) von 1965 angelehnt, das seinerseits zahlreiche Elemente des 1954 von
Bertone entworfenen Arnolt-Bristol zitierte. Der „Mako Shark II“ (Projektbezeichnung XP-
830) wurde der Öffentlichkeit erstmals im April 1965 auf der „New York International Auto
Show“ als Designstudie vorgestellt. Die Entwicklungskosten dieses nicht fahrbaren Prototyps
lagen bei fast drei Millionen US-Dollar. Sein zweites Debüt hatte der „Mako Shark II“ auf
dem „Pariser Autosalon“ am 5. Oktober 1965. Diesmal war er jedoch mit einem Motor mit
7,0 Litern Hubraum (427 in3) und acht Zylindern ausgerüstet und fahrbereit. Dieses Auto war
schließlich die Grundlage für die neue „Stingray“.
Mit zahlreichen futuristischen Details wie einem rechteckigen Lenkrad, einem ausfahrbaren
Heckspoiler oder einem für eine verbesserte Schutzwirkung verlängerbaren Stoßfänger
erregten die beiden „Mako-Shark-II“-Konzeptautos im Jahr 1965 Aufsehen, diese Ideen
wurden jedoch nicht in die Serienfertigung übernommen. Die stark gebogene Karosserielinie
der Showcars hingegen übernahm der Corvette-Designer David Holls für die dritte
Generation.

Produktion:
Die Produktion lief bis Oktober 1982. Es wurden insgesamt 542.861 Corvette C3 gebaut,
darunter befinden sich 70.586 Cabrios, die nur von 1967 bis 1975 gebaut wurden. Mit fast
543.000 gebauten Modellen in 15 Jahren knüpft die C3 an die Erfolge ihrer Vorgänger an.
Auch das beste Produktionsjahr in der Geschichte der Corvette überhaupt, das Jahr 1979 mit
exakt 53.807 Einheiten (nach 46.776 Einheiten 1978), fällt in die Epoche der C3-Corvette. Bis
1981 (40.606 Stück) hielt dieses Modell sich relativ beständig, im letzten Modelljahr 1982
sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die Preise begannen 1968 bei 4663 USD für
das Coupé und 4347 USD für das Cabriolet. Bis zum Jahr 1975 stieg der Preis für das Coupé
auf 7117 USD und auf 6857 USD für das Cabriolet. Die C3 war gegenüber der europäischen
und japanischen Konkurrenz ab 1982 nunmehr chancenlos. Das sollte ab 1983 mit dem
Nachfolgemodell Corvette C4 geändert werden.

Karosserie:
Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger. Die Karosserie war um
190 mm länger geworden und war nun auf 4,64 Meter gewachsen, während der Radstand und
die Breite gleich blieben. Die Höhe war aber wiederum um 50 mm niedriger als bei der C2
und betrug nur noch 1,21 Meter. Die C3 wird aufgrund ihres auffallenden
Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer
Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Das unverwechselbare Design oder Elemente davon wurden
oft von anderen Automobilherstellern kopiert. Neu waren die versenkten Griffschalen auf der
Oberseite der Türen, die konventionellen Türgriffe entfielen. Ab 1969 hatte die Corvette
ebenfalls das von GM bei allen Modellen eingeführte Zündschloss mit Lenkradsperre in der
Lenksäule.
Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange
gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden
beispielsweise auch die unter einer durch Unterdruck herausfahrbaren Abdeckung
verborgenen Scheibenwischer, die für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren.
Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung; erst kurz vor Produktionsanlauf
erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine
Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die USZeitschrift
„Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er
eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.
Von 1969 bis 1976 tauchte auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf,
allerdings in einem Wort – im Gegensatz zur C2, bei der die Bezeichnung als „Sting Ray“
geschrieben wurde. Anfangs hatte die Corvette Chromstoßstangen vorn und hinten, bis diese
ab dem Modelljahr 1973 entfielen und die Front und das Heck vollständig aus Kunststoff
geformt waren.
Als absolutes Novum bei Serienautos wurde die Corvette erstmals mit zwei herausnehmbaren
Dachhälften ausgestattet, nach deren Herausnahme ein Mittelsteg verbleibt, das auch „T-Bar-
Roof“ oder „T-Top“ genannt wird. Sogar die senkrecht stehende Heckscheibe kann bei den
Modellen der ersten fünf Produktionsjahre entfernt werden. Sie blieb als Stilmerkmal bis 1977
erhalten, ab 1978 erhielt die Corvette im Rahmen einer größeren Modellpflege ein Fastback-
Heck mit einer großen Glaskuppel hinter der B-Säule.
Die Sicherheitsdiskussion Mitte der 1970er-Jahre führte nicht nur zu hektischen Änderungen
an den Stoßstangen, das 73er-Modell beispielsweise trägt eine kuriose Mischung aus in
Wagenfarbe lackierten Kunststoff-Stoßfängern vorn und klassischen Chrom-Exemplaren
hinten. Sie bedeutete auch das vorläufige Aus für die offenen Versionen.
Das Cabriolet wurde aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA nur bis Ende
1975 angeboten, danach verschwand es aus dem Programm. Bis zur Einstellung der
Produktion im Oktober 1982 war nur noch das Coupé erhältlich.
Anfangs hatte die Corvette Chromstoßstangen vorn und hinten. Um die neuen Bestimmungen
zum Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, erhielt die Corvette zum Modelljahr 1973 einen
vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen
Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr durch einen, nur 1974 mittig
geteilten, PU-Bumper ersetzt wurde.

Fahrwerk:
Das Zweistufen-Automatikgetriebe „Powerglide“ aus der C2 hatte ausgedient und wurde
durch das neue Automatikgetriebe „Turbo Hydra-Matic“ mit drei Stufen ersetzt. 1967 wurden
über 80 % mit einem manuellen Getriebe ausgeliefert.
Die Techniker von General Motors bewiesen im Fahrwerksbereich erneut ihre
Innovationsfreude, jedoch erst im vorletzten Modelljahr der Corvette C3. Die querliegenden
Blattfedern der Hinterachse bestanden ab 1981 aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die
Vorteile liegen im Gewicht von nur rund vier Kilogramm, der Vermeidung von Rostbildung
und einer fünffach längeren Haltbarkeit.

Motor:
Als Basismotorisierung wurde ab 1968 der aus der C1 und C2 bekannte 5,4 Liter (327 in3)
„Small-Block“-Achtzylinder mit nun 300 brutto SAE-HP (kurz auch bhp) Leistung als
Standard eingesetzt, ab 1969 war der 5,7 Liter (350 in3) bei unveränderter Leistung Serie. Es
war auch wieder der 7,0-Liter-„Big-Block“-Motor (427 in3) mit Leistungen von 390 SAE-HP
bis 435 SAE-HP erhältlich.
Den absoluten Höhepunkt erreichte die Jagd nach dem größten Hubraum und der höchsten
Leistung im Jahre 1971. Größer als zwischen 1970 und 1974 war der „Big-Block“ einer
Corvette nie: 7,4 Liter Hubraum ergeben einen Inhalt von über 930 cm³ pro Zylinder. 1971
markierten 435 SAE-HP die bis dahin höchste Leistung einer Serienversion in der Geschichte
der amerikanischen Sportwagenlegende, und das, obwohl in diesem Modelljahr die
Verdichtung zurückgenommen wurde.
Ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für
leistungsstarke Fahrzeuge in einer Verringerung der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine
Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal
230 bhp mobilisieren.